وونرف در فضای شهری؛ اهداف و ویژگی های آن

اواخر دهه 1960 با افزایش غلبه سواره بر پیاده، ترافیک به عنوان تهدیدی جدی برای ساکنین محلات شهری تبدیل شد. در این سال ها شیوه ای متفاوت به منظور طراحی خیابان های هلند بکارگرفته شد. این رویکرد در مبانی فکری خویش هم جهت با اندیشه های بوکانان بود و به جای ایزوله کردن و جداسازی سواره از پیاده، اختلاط سواره و پیاده مد نظر قرار گرفت. این رویکرد نام «وونرف» (woonerf) به معنای حیاط زنده را بخود گرفت و در نوع خود حرکت منحصر بفردی در کاهش غلبه سواره محسوب می شد.

وونرف و تئوری فضای مشترک

«وونرف» یا معادل فارسی «خیابان برای زندگی» اولین خیابان های هلندی است که طراحان شهری و مهندسان ترافیک به همراه ساکنین، به عنوان راهی برای دستیابی به «خیابان های زیست پذیر» پیدا کردند.

«وونرف اساسا یک جنبش اجتماعی است، حرکتی در راستای حذف حاکمیت اتومبیل در فضاهای شهری و احقاق حقوق فردی و انسانی در فضاهای عمومی شهری که به دنبال هماهنگی عابران پیاده، دوچرخه و وسایل نقلیه است و بر این پیش فرض استوار است که کوچه و خیابان به همه ساکنان تعلق دارد و به عنوان یک نهاد اجتماعی موجب ارتقای تعاملات و کارکردهای اجتماعی سازنده برای همه ساکنان خصوصا کودکان می شود.»

از سویی، اصول نظری طراحی وونرف بر پایه اشتراکی کردن فضاهای شهری است، به گونه ای که مرز میان حرکت اتومبیل، دوچرخه و انسان محو می شود و در این حالت با ایجاد نوعی عدم اطمینان خاطر در راننده ها آنها را وادار به تعامل هرچه بیشتر با محیط اطراف می کند. هدف غایی این رویکرد، افزایش امنیت و تعاملات اجتماعی است.

تولد دوباره «فضای مشترک» از مفهوم وونرف به معنی «حیاط زندگی» حاصل شد که در اواخر دهه ۱۹۶۰ در شهر دلف هلند گسترش یافت؛ با افزایش نارضایتی ساکنان یک محله از ناامنی و عبور و مرور ترافیکی در محله خود، ساکنین، خیابان آجری خود را خراب کرده و با مسیرهای پر پیچ و خم، جای آنها را گرفتند. با این اقدام «وونرف» یا «حیاط مسکونی» با اراده ساکنین شهر دلف و تمهیدات مهندس هلندی به نام جوست ويل (Joost Vahl) در هلند آغاز شد؛ خیابانی مسکونی که در آن، محیط زندگی بر زیرساخت های وسایل نقلیه مسلط خواهد بود. وونرف در حالی که نیازهای ساکنان را به طور کامل تأمین می کند، از طریق تغییر فیزیکی خیابان، فضایی برای ماشین ها فراهم می کند. هدف اصلی وونرف، تغییر شیوه استفاده از خیابان ها و بهبود کیفیت زندگی در خیابان های مسکونی با طراحی آنها برای مردم، و نه فقط برای ترافیک است.

مفاهیم «ادغام ترافیکی» و «آرام سازی ترافیکی» در زون های اکولوژیک بوكانان مطرح شده بود. برنامه ریزان آلمانی و هلندی تفکر بوکانان را به عنوان پدر معنوی آرام سازی ترافیک، در سیاست های توسعه شهری به کار بستند. اندیشه های دی بویر به عنوان مبدع این سیاست ها در هلند، به طور کلی ملهم از تفکرات بوكانان بوده است. دی بویر در مناطق کم درآمد شهر دلف که با مشکل کمبود فضا برای محل بازی کودکان روبرو بودند، برای رفع تضاد میان فرهنگ حضور افراد و اتومبیل در خیابان، مفهوم باهم بودگی بوکان را توسعه داد و با استفاده از طراحی ویژه ای از بن بست، احساس رانندگی در یک باغ خصوصی را به رانندگان القا و آنها را مجبور به توجه و تعامل بیشتر با محیط اطراف کرد و با مشارکت ساکنان محلات، شکل عملی به خود گرفت. به طوری که خیابان ها با ادغام فضای عابرین پیاده و فضای اتومبیل ها تبدیل به سطوح مشترکی شدند که بیشتر تداعی کننده حیاط خلوتی برای فضای محلات بود. این حس توسط کاشت درختان، جانمایی مبلمان شهری و حیاط خلوت های مقابل منازل مسکونی تشدید شد.

تجارب اجرایی وونرف در کشورهای مختلف

بعد از ابداع وونرف، هلند در زمینه اجرایی همچنان پیشتاز بوده و در حدود ۷۰۰۰ محله مسکونی را پوشش داده است که پر اهمیت ترین آنها دلف و ریجس ویک در نزدیکی هاگ هستند، که در هر دو فضای خیابان به یک فضای اجتماعی و سرزنده تغییر ماهیت داده است. بعدا به موازات هلند، در آلمان (۱۹۷۶)، انگلستان (۱۹۷۷)، سوئد و دانمارک (۱۹۷۷)، فرانسه (۱۹۷۹)، ژاپن (۱۹۷۹) و سوئیس (۱۹۸۲) نیز رویکرد وونوف در طراحی خیابان مورد توجه واقع شد و حمایت های قانونی، سیاسی و اجرایی را در دستگاه حکومتی و محلی به خود اختصاص داد. با اجرای وونرف در سایر نقاط، این پدیده با اصطلاحات بعضأ متفاوت همچون «منطقه آرام ترافیکی » در آلمان، «خيابان مشترک» در استرالیا و آمریکا و نیز «پهنه خانگی» در انگلستان شناخته شد. مفهوم پهنه خانگی از مفهوم ووتوف در بریتانیا در اواخر دهه ۱۹۹۰ بسط يافت. به گفته اپلیارد و کاکس، تفاوت ظریفی بین این دو وجود دارد: یک وونرف در هلند ایجاد حس مکان تاکید می کند، درحالی که یک پهنه خانگی در بریتانیا بر کاهش ترافیک و کاهش تصادفات تمرکز دارد. با این حال، هر دو مفهوم، فضای رسمی و غیررسمی را برای بازی کودکان و فعالیت های اجتماعی ترکیب می کنند.

اصول طراحی فضای شهری وونرف

وونرف با دادن حداکثر سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت برای ماشین ها، ارتباط هم زیستی و فضای مشترک خودروهای شخصی و عابران پیاده را افزایش می دهد، به طوری که حق تقدم را به عابران پیاده قائل بوده تا خودروها به سرعت عابران پیاده حرکت کنند. تمام علائم جاده و چراغ های راهنمایی را از بین برده و اختلاف ارتفاع بین سطح پیاده روی کناری و جاده را منسوخ می کند. این ایده در مناطق مسکونی اعمال می شود، لذا مسیرها را بدون طرد استفاده از ماشین های شخصی، به فضاهای آزاد و حتی زمین های بازی تبدیل می کند. علاوه بر این، با چنین رویکردی کاربران ویلچر دیگر محدود به مسیرهای دسترسی خطی نیستند و می توانند هر جا که بخواهند حرکت کنند، چرا که اختلاف ارتفاع بین سطح جاده و پیاده روها از بین رفته است. نیمکت ها، درختان و باغچه های مسیر، در عمل به عنوان موانع حرکتی اتومبیل ها بوده و در عین حال منجر به ارتقای مؤلفه های زیبایی شناسی خیابان می شوند. همیلتون- بایلی معتقد است «از بین بردن قطعیت، ثبات و وضوح برای ترافیک سواره، مزایای قابل توجهی داشته است». این تغییرات که همراه با علایم آغاز و پایان یک ناحیه وونوف هستند، رانندگان را از محیط اطراف خود آگاه ساخته تا با احتیاط بیشتری در این محله های مسکونی رانندگی کنند.

اهداف وونرف

سیاست های به کار گرفته شده در وونرف دو هدف عمده را دنبال می کند:

۱) تأمین فرصت های مطلوب برای استفاده کنندگان از فضا با اولویت نیازهای عابران پیاده، دوچرخه سواران و سیستم حمل ونقل عمومی

۲) احیای عملکردهای سنتی فضاهای شهری در محلات مسکونی.

این اهداف در سه بعد مفهومی قابل دسته بندی هستند:

۱) فضای محلات، باید امن بوده و امکان حضور بلاواسطه افراد را تضمین نماید؛

۲) محلات بایستی امکان تحرک و جابجایی آزادانه افراد را در فضا فراهم آورد که در مورد کودکان و افراد سالخورده و کم توان جسمی حرکتی این مورد نمود مضاعفی می یابد

۳) فضای محله باید جذابیت و مطلوبیت بصری و محیطی را برای افراد تأمین کند که در آن ها رغبت حضور در فضای عمومی خیابان ایجاد شود که منجر به ارتقای حس تعلق محیطی و ایجاد حس مکان می شود.

ویژگی های وونرف

پنج ویژگی زیر در اکثر وونرف ها وجود دارد:

1. ایجاد دروازه های مشخص تا هویت محله را تقویت کرده و به رانندگان نشان دهد آنان مهمانانی در محله هستند.

۲. اضافه کردن منحنی هایی به خطوط عبوری تابه صورت عمدی خط دید راننده را بشکند.

٣. استفاده از عناصری مانند نیمکت ها، تجهیزات بازی، میله ها و پوشش گیاهی که با هدف دوگانه کاهش سرعت ترافیک و ایجاد تسهیلات لازم، محیط پیاده مدارتر را برای ساکنان فراهم نماید.

۴. بازداشتن رانندگان از حرکت با سرعت از طریق حذف جداول خیابانی ممتد و هدایت آنان با میله ها، مبلمان خیابانی، درختان و کفسازی های متفاوت.

۵. فراهم کردن پارکینگ برای ساکنین محله ضروری است، اما با فضاهای متناوب، به طوری که خیابان طوری شروع نشود که احساس محوطه پارکینگ را ایجاد نماید.

تاثیرات وونرف

تحقیقات در زمینه مطالعات موردی مختلف وونرف در اروپا نشان داده است که وونرف ها تأثیر مثبتی بر محیط خیابان و نیز زندگی ساکنان داشته اند مانند:

• کاهش سرعت رانندگی و افزایش سطح ایمنی در محلات مسکونی تا ۳۰ کیلومتر بر ساعت
• فراهم کردن موقعیت های استفاده بهینه از فضا به خصوص برای فعالیت و بازی کودکان
• افزایش اجتماع پذیری و فعالیت ها با ماندن طولانی تر در فضا و ارتباطات کلامی بیشتر
• ایجاد خیابانی جذاب تر با جانمایی مناطق بازی بزرگتر برای کودکان و نیز بهبود مؤلفه های زیست محیطی
• افزایش نظارت طبیعی و جلوگیری از جرم و جنایت
• فعال کردن افراد مسن و دیگران با تحرک محدود برای داشتن دسترسی بهتر و جابجایی در محیط خیابانی خود
• بهبود کیفیت محیطی خیابان های شهری و کمک به افزایش تقاضا برای زندگی شهری
• تشویق افراد به پیاده روی با دوچرخه سواری در مناطق محلی.

برخی از منابع مورد استفاده در این مقاله عبارت اند از :

• مینو قره بگلو و فرناز خواجه سعید (1397)، وونرف؛ مؤلفه های منظر شهری در خیابان برای زندگی، فصلنامه منظر.
• خشایار کاشانی جو، و سید مجید مفیدی شمیرانی (1388)، سیر تحول نظریه های مرتبط با حمل و نقل درون شهری، فصلنامه هویت شهر.
• Hass-Klau, C. (1990). The pedestrian and city traffic. London: Belhaven Press.